Автоматический контроль технического состояния подвижного состава

Скачать

Анализ географического плана участка железной дороги, а также расстановка периферийных средств контроля подвижного состава. Разработка структурной схемы построения автоматизированных рабочих мест линейных пунктов контроля для промежуточных станций.

Размер: 721,1 K
Тип: курсовая работа
Категория: Коммуникации и связь
Скачать

Другие файлы:

Организация ремонта и технического обслуживания машин
Классификация подвижного состава. Способы оценки изменения технического состояния агрегатов. Планово-предупредительная система технического обслуживан...

Прогрессивные технологии обеспечения безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов
Рассмотрен ряд важнейших задач, связанных с обеспечением надежности и безопасности работы подвижного состава. На основе обработки значительного объема...

Расчет норм технического обслуживания подвижного состава на автотранспортном предприятии
Техническая характеристика подвижного состава автотранспортного предприятия. Корректирование нормативной периодичности ТО и пробега ПС до капитального...

Технология и организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава предприятия "Радиозавод"
Разработка и реализация организационно-технических мероприятий по совершенствованию работы подвижного состава автомобильного транспорта предприятия "Р...

Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта
В книге изложены основные вопросы теории, технологии и организации эксплуатации и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта, а т...


Краткое сожержание материала:

Размещено на

1. Общие сведения по организации технологического контроля подвижного состава по направлениям и участкам железной дороги

К устройствам автоматического контроля технического состоянии подвижного состава на ходу поезда относятся стационарные системы обнаружения дельных видов неисправностей подвижного состава, которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов.

В состав средств контроля входят базовые подсистемы автоматического обнаружения перегретых буксовых узлов вагонов и локомотивов ДИСК-Б, КТСМ. Базовые подсистемы ДИСК, КТСМ входят в состав автоматической системы контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС) на ходу поезда и могут дополняться вспомогательными подсистемами контроля состояния подвижного состава, такими как подсистемы контроля схода подвижного УКС ПС и др.

На 2011 год на Белорусской железной дороге находится в эксплуатации 286 комплекта устройств ДИСК и КТСМ (из них 20 - ДИСК, 266 - КТСМ).

Средства контроля на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанное между собой кабельной линией связи. Перегонное оборудование, в свою очередь, подразделяется на напольное и постовое, а станционное - на регистрирующее и сигнализирующее.

Напольное оборудование средств контроля устанавливается непосредственно на пути согласно технической документации и действующего на дороге габарита по ГОСТ-9238 и предназначено для считывания информации с подвижного состава. Сигналы от напольных оборудований поступают по кабелю к постовому оборудованию, размещенному в специальном помещении, в непосредственной близости от напольного оборудования.

После обработки сигналов устройствами постового оборудования информация о состоянии проконтролированного подвижного состава передается к станционному оборудованию и регистрируется устройствами этого оборудования. При этом регистрируются данные о наличии и месте расположения в поезде неисправных единиц (локомотив, вагон), виде неисправности, месте расположения неисправных узлов в подвижной единице и ряда вспомогательных данных (общее количество подвижных единиц в поезде количество неисправных подвижных единиц, время контроля поезда, степень аварийности выявленной неисправности, результаты автоматического контроля исправности устройств средств контроля). Средства контроля на каждом пункте их установки применяются комплексно. При этом базовым средством, обладающим конструктивной и функциональной завершенностью и позволяющим самостоятельно работать в условиях эксплуатации, как правило, является система обнаружения перегретых букс, а все остальные средства контроля в качестве подсистем могут только дополнять ее на тех или иных пунктах контроля. Средства контроля обнаружения перегретых букс обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры корпусов букс (ступицы колеса), характеризующей техническое состояние буксовых узлов, распознавание по определенным критериям неисправных букс, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких букс в поезде.

Системы обнаружения заторможенных колес обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры ступиц колес каждой подвижной единицы, характеризующей передачу тепла в эти элементы колесной пары при трении тормозных колодок об обод колеса, распознавание по определенным критериям подвижной единицы с неисправным тормозным оборудованием, передачу и регистрацию полученной информации.

Подсистемы обнаружения волочащихся деталей вырабатывают сигнал наличия у подвижной единицы волочащейся детали, выходящей за пределы нижнего габарита подвижного состава, и обеспечивают передачу и регистрацию информации о наличии и месте расположения волочащейся детали. При этом принтер станционного комплекта печатает специальный знак в строке сообщения о «Тревоге», а микроконтроллер АРМ ЛПК фиксирует «тревожную» информацию в соответствующей таблице. При этом в обоих системах формируются сигналы звуковой и световой сигнализации.

Все устройства контроля оборудованы световыми указателями наличия неисправных вагонов. Ежегодно ведется плановая замена аппаратуры ДИСК на устройства КТСМ-01Д и установка новых комплектов с целью их расположения через 30-35 километров друг от друга. Приборы дополняются устройствами контроля схода подвижного составa перед станциями, информаторами о наличии в поезде неисправных вагонов. Единая дорожная сеть АСК ПС дает оперативную информацию о состоянии подвижного состава на всех участках железной дороги, а также об исправности аппаратуры контроля на всех дистанциях сигнализации и связи дороги. Для выполнения ремонтно-профилактических работ с аппаратурой ДИСК, КТСМ на всех отделениях организованы контрольно-ремонтные пункты (КРП). КРП имеют отдельные помещения, оборудованные соответствующими контрольно-измерительными приборами, и обеспечены ремонтными комплектами, стендами для проверки КТСМ и запасными частями ДИСК, КТСМ.

Структурные подразделения участка пути «Брест - Барановичи - Лунинец»:

Станция Брест-Восточный

Станция Брест-Северный

Брестская дистанция пути

Жабинковская дистанция пути

Брестский вагонный участок

Брестская дистанция сигнализации и связи

Локомотивное депо Брест

Брестское вагонное депо

Брестская дистанция электроснабжения

Станция Барановичи Центральные

Станция Лунинец

Станция Лида

Объединенная станция Гродно

Локомотивное депо Барановичи

Локомотивное депо Лунинец

Локомотивное депо Волковыск

Локомотивное депо Лида

Барановичское вагонное депо

Волковысское вагонное депо

Барановичская дистанция пути

Лунинецкая дистанция пути

Волковысская дистанция пути

Лидская дистанция пути

Барановичская дистанция электроснабжения

Барановичская дистанция сигнализации и связи

Лидская дистанция сигнализации и связи

Локомотивное депо Лунинец

Дистанция пути Лунинец

2. Анализ географического плана участка железной дороги и расстановка периферийных средств контроля подвижного состава

В состав участка дороги Брест - Барановичи - Лунинец входят 22 действующие станций. На участке располагаются станции с крупнейшими локомотивными депо, вагонными депо, дистанциями сигнализации и связи, информационно вычислительными центрами, погрузочно-разгрузочными пунктами, дистанциями электроснабжения. Средствами контроля подвижного состава оснащают в первую очередь удлиненные грузонапряжённые участки безостановочного следования поездов с тяжелыми эксплуатационными условиями, а также скоростные направления. С целью облегчения эксплуатации и технического обслуживания средств контроля рекомендуется оснащать участки железной дороги, расположенные в мне обслуживания одного вагонного депо (ВЧД) или дистанции сигнализации и связи (ШЧ) однотипными средствами. Средства контроля должны устанавливаться, как правило, перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются пункты технического обслуживания (ПТО), посты безопасности (ПБ) с тем, чтобы задержки поездов по показаниям этих средств контроля оказывали наименьшее влияние на выполнение графика движения поездов, а обнаруженные неисправности могли быть устранены в кратчайший срок.

Допускается установка средств контроля перед станциями, не имеющими осмотрщиков вагонов.

На грузонапряжённых и скоростных участках необходимо размещать средства контроля КТСМ - 01 с интервалом между пунктами контроля в пределах 30 - 35 км. При установке КТСМ - 02 интервал между пунктами контроля может быть увеличен до 35 - 40 км.

Базовые средства контроля должны также устанавливаться перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искусственными сооружениями (мостами, тоннелями и др.), а также перед конечными станциями движения пассажирских поездов, электропоездов, дизель - поездов.

Перегонное оборудование средств контроля устанавливается на подходе к станции, где предстоит остановка поездов в случае обнаружения в них неисправных подвижных единиц. При этом могут быть два варианта размещения таких устройств:

- с учетом остановки поезда с неисправными подвижными единицами на другом пути с отменой ранее приготовленного маршрута и задания нового;

- с учетом остановки поезда с неисправными подвижными единицами на том же пути, на который ему был приготовлен маршрут приема.

В том и другом варианте размещения перегонного оборудования должна быть обеспечена возможность остановки поезда до входного сигнала станции.

Перегонное оборудование должно располагаться: на той части перегона, где не применяется (систематически) служебное торможение, не производится проверка действия тормозов и частые остановки поездов; на прямых участках пути и не менее чем на 500 м по ходу движения поездов от кривых радиусом менее 1000 м.

Для станций, где остановка поезда с неисправными подвижными единицами предусматривается на том же пути, на который был заготовлен маршрут приема, в зависимости от максимальной длины состава поезда и максимальной скорости движения с учетом, того, чтобы машинист локом...